En menos de cinco años, adquirir un vehículo eléctrico pasó de ser un descalabro económico a un negocio muy rentable.
Un auto eléctrico reduce entre un 65% y un 80% los costos de energía por kilómetro y se pagan muchos menos impuestos.
En Colombia, por ejemplo, si se suman los beneficios de renta, devolución de IVA, menor impuesto de rodamiento, menores costos de mantenimiento y de consumo energético, el vehículo termina en términos monetarios costando hasta un 60% menos, de lo que se invierte a 10 años en un vehículo con motor a combustión, al tiempo que el impacto medio ambiental es mucho menor.
Por su parte las nuevas baterías LFP pueden superar el millón de kilómetros sin un mínimo desgaste.
Este análisis expone, con cifras concretas, por qué comprar un auto eléctrico es, literalmente, un gran negocio.
Rompiendo el Mito de los Eléctricos
Por: Gabriel E. Levy B.
Este año tomé una decisión que hace 5 años me hubiera parecido una descabellada Locura: Compré un Auto 100% eléctrico y no lo hice solamente por temas medioambientales, ni por el diseño que me encantó, ni por toda la tecnología que trae, tampoco por los sistemas de seguridad o la conducción autónoma: lo hice porque es un gran negocio.
Colombia encabeza en Latinoamérica el paquete de beneficios amplio: los compradores de vehículos eléctricos pagan un IVA preferencial del 5% en lugar del 19% habitual, lo que implica un ahorro inmediato del 14% sobre el valor del vehículo y si se obtiene un certificado de “eficiencia energética” ese IVA es devuelto por la dirección de impuestos. Además, es posible deducir hasta el 50% del valor del automóvil del impuesto de renta, distribuido en un plazo de hasta 15 años.
En algunas regiones, existe un descuento de hasta el 90% en el impuesto vehicular durante los primeros cinco años, que por demás la ley exige que no supere el 1% del valor del vehículo.
Los autos eléctricos están exentos de Pico y Placa, de algunos peajes y de las jornadas sin carro.
Algunos seguros son mucho más económicos por la baja tasa estadística de hurtos y siniestros y el SOAT es menor que un vehículo a conducción.
En Chile, la normativa vigente estableció un esquema progresivo: los vehículos eléctricos no pagan impuesto verde y, hasta 2025, estuvieron completamente exentos del permiso de circulación. En 2026, los propietarios solo asumen el 25% de dicho valor.
México exime a los vehículos eléctricos del Impuesto Sobre Automóviles Nuevos (ISAN) y permite una depreciación acelerada del 86% para unidades adquiridas entre 2025 y 2026.
En la Ciudad de México, además, están libres de tenencia, verificación vehicular y del programa Hoy No Circula.
Argentina lanzó en 2025 un programa que elimina aranceles de importación para hasta 50.000 vehículos electrificados anuales con valor FOB inferior a 16.000 dólares. En la Ciudad de Buenos Aires, los autos 100% eléctricos no pagan impuesto de patentes.
Brasil, mediante el programa MOVER, destinó aproximadamente 4.800 millones de dólares en créditos fiscales asociados a investigación y desarrollo hasta 2028, aunque también inició un proceso de restablecimiento gradual de aranceles de importación que podrían llegar al 35% en 2026 con el objetivo de fortalecer la producción local.
A nivel internacional, Estados Unidos ofreció créditos fiscales de hasta 7.500 dólares por vehículo nuevo bajo la legislación aprobada en 2022, aunque el beneficio finalizó para compras realizadas después del 30 de septiembre de 2025.
Noruega mantiene exención del IVA del 25% para vehículos eléctricos cuyo precio no supere las 500.000 coronas. Francia concede entre 2.000 y 4.000 euros de bonificación ecológica dependiendo del ingreso del comprador, y Alemania puso en marcha en 2026 un nuevo programa de 3.000 millones de euros con subsidios de hasta 4.000 euros por vehículo.
Cargar cuesta una fracción de lo que vale llenar el tanque
El ahorro operativo de un vehículo eléctrico en América Latina es contundente.
Un auto eléctrico consume en promedio 15 kWh cada 100 kilómetros, mientras que un automóvil de combustión utiliza entre 8,5 y 10 litros de gasolina para recorrer la misma distancia.
En Colombia, con tarifas residenciales promedio cercanas a 780 pesos por kWh y gasolina alrededor de 16.293 pesos por galón, el costo por kilómetro de un vehículo eléctrico ronda los 120 pesos, frente a aproximadamente 170 pesos en un auto convencional.
Para alguien que recorre 1.600 kilómetros al mes, esto representa un ahorro mensual de entre 275.000 y 425.000 pesos, equivalente a cerca del 65% menos en combustible.
En Chile, estudios comparativos confirmaron que los vehículos eléctricos pueden reducir hasta un 75% el costo por kilómetro.
Recorrer 300 kilómetros cuesta entre 8.000 y 12.000 pesos chilenos en electricidad, mientras que llenar un tanque de gasolina puede superar los 50.000 pesos chilenos.
México presenta uno de los escenarios más favorables gracias a tarifas eléctricas subsidiadas: el costo por kilómetro puede rondar los 0,35 pesos mexicanos, frente a cerca de 2,00 pesos con gasolina, lo que implica ahorros superiores al 80%.
En Brasil, análisis comparativos demostraron que ciertos modelos eléctricos cuestan alrededor de 0,163 reales por kilómetro frente a 0,617 reales en vehículos de combustión, es decir, un 73% menos.
A esto se suma el mantenimiento. Un motor eléctrico tiene alrededor de 20 piezas móviles, mientras que uno de combustión supera las 2.000. No requiere cambios de aceite, bujías, correas de distribución ni fluidos de transmisión.
En Chile, el mantenimiento anual de un vehículo eléctrico puede costar cerca de 100.000 pesos chilenos frente a 470.000 de un automóvil tradicional, lo que representa una reducción del 79%. En términos generales, los propietarios de vehículos eléctricos gastan aproximadamente la mitad en mantenimiento y reparaciones.
Solventar el problema de la Carga
Uno de los argumentos que esgrimen los opositores de los autos eléctricos es la falta de puntos de carga públicos en Latinoamérica, lo cual es completamente cierto, sin embargo este problema se da en un escenario principalmente: Cuando sales de viaje largo y debes planear donde vas a cargar tu vehículo, pero en día a día cotidiano, este problema no existe, pues en se instala en la casa un cargador que viene con el auto y en mi caso, una vez cada ocho días lo pongo a cargar toda la noche, evitando que baje menos del 20% la batería y que suba más del 90% para alargar aún más su ciclo de vida, pudiendo incluso con este método, lograr que la batería supere en el futuro los cinco mil ciclos de carga, equivalentes a un millón y medio de kilómetros.
Ahora bien, en los viajes tampoco es un problema mayor, pues en muchas autopistas ya se consiguen cargadores rápidos al igual que en las principales ciudades del país y con una autonomía por carga superior a 550 kilómetros como en mi caso, lo importante es planificar bien en donde voy a cargar.
Debido a que el negocio de las electrolineras es mucho mas rentable que el de las gasolineras, es muy probable que en la próxima década veamos una explosión de puntos de carga en toda Latinoamérica.
Huella de carbono: los datos desmienten el mito
Existe la percepción de que fabricar un vehículo eléctrico genera tanta contaminación que anula sus ventajas ambientales.
Sin embargo, los estudios de ciclo de vida muestran lo contrario. Un automóvil mediano de combustión puede emitir alrededor de 38 toneladas de CO₂ equivalente a lo largo de toda su vida útil, mientras que un eléctrico se sitúa en torno a 15 toneladas, es decir, un 60% menos.
En la Unión Europea, las emisiones de ciclo de vida de un vehículo eléctrico se estiman en 63 gCO₂e/km frente a 235 gCO₂e/km de uno a gasolina, una reducción cercana al 73%.
Es cierto que la fabricación de la batería implica una carga inicial adicional de carbono, cercana a 3,9 toneladas de CO₂ equivalente.
Sin embargo, esta “deuda” se compensa rápidamente.
En Estados Unidos, un sedán eléctrico alcanza el punto de equilibrio frente a un modelo equivalente de gasolina tras unos 22.000 kilómetros; en Noruega, donde la electricidad proviene mayoritariamente de fuentes hidroeléctricas, el equilibrio puede alcanzarse incluso antes, alrededor de los 13.500 kilómetros.
América Latina cuenta con una ventaja estructural significativa: aproximadamente el 65% de la electricidad regional proviene de fuentes renovables, con una fuerte participación de la energía hidroeléctrica.
La intensidad de carbono promedio de la red eléctrica latinoamericana es de 255 gCO₂/kWh, casi la mitad del promedio mundial.
Colombia genera alrededor del 73% de su electricidad a partir de fuentes limpias, Brasil el 83% y Costa Rica cerca del 98%.
Esto implica que un vehículo eléctrico operando en Brasil puede emitir entre 14 y 21 gCO₂ por kilómetro en su fase de uso, hasta un 90% menos que un automóvil convencional.
En Colombia, las emisiones operativas pueden situarse entre 26 y 35 gCO₂/km, un 83% menos.
En contraste, en países donde la electricidad depende fuertemente del carbón, la reducción es considerablemente menor y el punto de equilibrio ambiental tarda más en alcanzarse.
Las baterías LFP superan el millón de kilómetros
Uno de los temores más frecuentes es que la batería “se agote” en una década. La realidad tecnológica de 2026, especialmente con la química de Litio Hierro Fosfato (LFP), desmonta ese mito.
Las baterías LFP pueden ofrecer entre 3.000 y 5.000 ciclos completos antes de degradarse al 80% de su capacidad.
Si cada ciclo equivale aproximadamente a 300 kilómetros, 5.000 ciclos representan hasta 1.500.000 kilómetros potenciales.
Las baterías NMC de generaciones anteriores suelen ofrecer entre 1.000 y 2.000 ciclos.
Además, la tecnología LFP presenta mayor estabilidad térmica, menor costo y ausencia de cobalto.
Fabricantes líderes han respaldado estas cifras con desarrollos concretos que superan pruebas de seguridad extremas y proyectan vidas útiles superiores al millón de kilómetros.
Los datos reales confirman estas estimaciones: análisis de decenas de miles de vehículos muestran una degradación promedio anual cercana al 1,7%, lo que implica que tras ocho años la batería puede conservar alrededor del 80% de su capacidad.
Estudios adicionales indican que la mayoría de las baterías, así no sean LFP, mantienen más del 80% incluso después de 200.000 kilómetros.
Las tasas de reemplazo son bajas: menos del 4% de todas las baterías han sido sustituidas, y en modelos recientes el porcentaje es inferior al 1%.
Incluso cuando una batería deja de ser óptima para uso automotriz, puede tener una segunda vida de hasta diez años en sistemas de almacenamiento estacionario.
América Latina: el mercado que más crece
Las cifras de ventas muestran que la transición ya está en marcha. La flota de vehículos eléctricos ligeros en América Latina superó las 444.000 unidades a finales de 2024, con un crecimiento del 187% interanual.
La participación de mercado pasó del 2,5% en 2023 al 4% en 2024, alcanzando el 6% en el tercer trimestre de 2025.
En el caso particular de Brasil, la nación carioca concentra más de la mitad de las ventas regionales de acuerdo con datos oficiales, con más de 125.000 unidades enchufables vendidas en 2024.
Por su parte Colombia superó las 9.000 unidades ese mismo año y registró récords mensuales históricos en 2025.
Chile creció más del 200% en cuestión de dos años, mientras Costa Rica alcanzó participaciones superiores al 15% y Uruguay emergió como uno de los líderes regionales en penetración.
Algunos análisis independientes, muestran que el mercado latinoamericano de vehículos eléctricos fue valorado en cerca de 3.895 millones de dólares en 2024 y podría superar los 19.000 millones en 2030, con tasas de crecimiento anual cercanas al 30%.
Se proyecta que la participación regional en ventas de autos eléctricos alcance el 13% hacia 2030.
Un negocio que mejora con el tiempo
La combinación de beneficios tributarios, menores costos operativos, una matriz eléctrica predominantemente limpia y baterías con vida útil superior al millón de kilómetros genera una ecuación económica excepcional en América Latina.
Las cifras son muy claras y no mienten, el ahorro anual en combustible y mantenimiento de un EV, puede oscilar entre 890 y 1.700 dólares, según el país, mientras que los incentivos fiscales pueden reducir entre un 14% y un 35% el precio de compra, esto de forma acumulada en 20 años de uso y 500 mil kilómetros, representa un ahorro del 70% del valor de la inversión respecto de un auto a combustión.
En países como Colombia o Brasil, el punto de equilibrio ambiental se alcanza antes del año de uso, pues la energía proviene de fuente renovables. Y la batería, lejos de ser un pasivo de corta duración como lo sugiere el mito urbano, puede operar durante dos décadas y luego tener una segunda vida en almacenamiento energético, especialmente en granjas de energía solar, en donde su vida útil se alarga hasta por otros 10 años.
En Conclusión: Adquirir un vehículo eléctrico en América Latina no es solamente una decisión ambiental: es, objetivamente, un gran negocio. No es percepción, son cifras y datos. Seguramente en los próximos años nuevas tecnologías como el hidrogeno desplacen al vehículo eléctrico, pero al día de hoy es la mejor opción para movilidad urbana.
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